Volkswagen Bora-Jetta (1998–2005): своеобразный гольф-класс

Так уж повелось в корпорации Volkswagen, что седаны на базе Golf считаются более престижными и их всячески пытаются дистанциировать от хетчбэков-доноров, в том числе и с помощью названий. В частности, с 1992 года модели для европейского рынка назывались Vento, а с 1998 года их переименовали в Bora. Чтобы подчеркнуть различие, даже однотипные универсалы Variant продавали под разными именами: Golf Variant и Bora Variant. И лишь пару лет назад моделям гольф-класса в кузове седан вернули первоначальное имя, то есть Jetta. Между прочим, в США с именем так не экспериментировали. Там автомобиль постоянно назывался Jetta. Так что если увидите Jetta образца 1998–2005 гг., то гарантировано автомобиль из Америки.

И хотя седаны Bora/Jetta технически абсолютно идентичны хетчбэкам, в нашем случае Golf IV (четвертое поколение) стоят существенно дороже.

Попытаемся разобраться насколько это отражается на условиях и стоимости эксплуатации.
Найти автомобиль со следами коррозии практически невозможно. Благодаря оцинковке кузова ржавчину не встретить даже на самых ранних экземплярах, ведь производитель давал 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии. А если удалось найти очаги коррозии, то это верный признак аварийного прошлого.

Среди слабых мест по кузову отмечают пластиковые направляющие стеклоподъемников. На самых ранних моделях выходят из строя электродвигатели стеклоподъемников. Обращайте внимание и на оси приводов стеклоочистителей. Они часто закисают и если вовремя не устранить проблему, то придется менять электродвигатель привода стеклоочистителя, а это от 120 у. е. Отмечены также отказы насосов и форсунок омывателей стекол.

Салон автомобиля очень функционален, и замечаний к его эргономике нет. Единственный недостаток – дефицит места в области ног задних пассажиров. Отчасти это компенсируется вместительным багажником в 455 л – таким объемом могут похвастаться немногие модели.
В электрооборудовании больше всего неприятностей доставляют иммобилайзер и датчик уровня топлива. Отказы могут участиться, если допустить неквалифицированную установку сигнализации. Внешне она может работать нормально, но в блоке управления двигателем появятся коды ошибок.
Моторы аналогичны таковым у Golf, но есть отличия в годах выпуска. Двигатели с американского рынка имеют иные системы настройки по токсичности выхлопных газов. С обслуживанием и диагностикой таких двигателей проблем возникать не должно, во всяком случае, на специализированных сервисах Volkswagen.

Начинается линейка силовых агрегатов 1,4-литровым 16-клапанным, мощностью 75 л. с. Куда более популярны 1,6-литровые, которые представлены как 8-клапанными (мощность 100 л. с.), так и 16-клапанными (105 л. с.). Есть еще FSI (непосредственный впрыск топлива) мощностью в 110 л. с. Такие покупать не рекомендуют, ибо на нашем бензине они долго не проездят. Далее следуют 1,8-литровые 20-клапанные, которые могут быть как с турбонаддувом (мощностью 150 либо 180 л. с.), так и без него (125 л. с.). 2,0-литровые предельно просты по конструкции. Имеют 8 клапанов и 115 л. с. Замыкают линейку 2,3-литровые пятицилиндровые с V-образным расположением цилиндров – 150 или 170 л. с. Есть еще шестицилиндровые 2,8-литровые (205 л. с.), но такие на вторичном рынке не найти.

Дизельное семейство представлено всего одним мотором объемом в 1,9 л, зато он предлагался в двух вариантах – атмосферный (SDi) и с турбонаддувом (TDi), что в свою очередь дает шесть модификаций: 90, 100, 110, 115, 130 и 150 л. с.

Первый совет для всех двигателей: установите стальную защиту. Цена вопроса около 100 у. е. с установкой. В другом случае придется выложить как минимум 300 у. е. Именно столько стоит поддон картера. Он выполнен из алюминия, и как свидетельствует опыт, расколется обязательно, случись только наехать на какое-нибудь препятствие.

Самые неприхотливые в обслуживании и эксплуатации – восьмиклапанные. 20-клапанные 1,8 л со сложным механизмом газораспределения очень чувствительны к качеству масла. Слабым местом мотора 1,8Т являются катушки зажигания, которые часто выходят из строя. Стоимость одной порядка 60 у. е.

Чтобы продлить жизнь турбине, не глушите мотор сразу после остановки, а дайте ему поработать на холостых оборотах хотя бы минуту, чтобы детали турбины успели остыть. Мотор 1,8Т наиболее дорогостоящий в обслуживании. Например, при замене ремня ГРМ (менять лучше через 80 тыс. км, несмотря на предписанные 120 тыс.) запчасти потянут на сумму около 200 у. е. Еще один важный нюанс – водяной насос приводится в действие ремнем ГРМ. Но главное, что два срока службы ремня насос не выдержит, уверяют на сервисе. Стоимость насоса от 50 до 125 у. е.

Пятицилиндровые моторы 2,3 л и шестицилиндровые 2,8 л имеют цепной привод ГРМ. Системных нареканий на моторы нет, но в обслуживании они в два раза дороже, чем например, 1,6-литровый, да и с поиском запчастей возникают определенные трудности. 

Турбодизели хлопот почти не доставляют. До 2000 года подача топлива осуществлялась с помощью топливного насоса, а позже его заменили насос-форсунки. По надежности системы впрыска с насос-форсунками предпочтительнее. Но имейте в виду, что две насос-форсунки, а их четыре, стоят как новый топливный насос высокого давления (ТНВД) – около 1000 у. е. Моторы 90 и 110 л. с. первых выпусков страдали повышенным масляным аппетитом. Но если расход масла резко начинает расти, то наведайтесь на сервис и проверьте подшипник турбины. Это касается и бензиновых моторов с турбонаддувом.

Коробки передач, в основном, 5-ступенчатые механические. Для некоторых мощных версий предлагалась и 6КПП. На самых слабых и самых мощных версиях "механика" считается не слишком долговечной. Типичная болезнь механической коробки передач – слабое крепление дифференциала. Кроме того, у любителей динамичной езды часто выходят из строя синхронизаторы. Сцепление с гидроприводом неприятностей не доставляет.

Автоматические коробки передач беспроблемные. Первые два года автомобили оснащались автоматической трансмиссией собственного производства VW, а после 2000 года появились 5-ступенчатые японские коробки передач.
Замену масла лучше производить каждые 60–70 тыс. км, несмотря на то, что коробка заявлена необслуживаемой.

Полноприводная трансмиссия (4Motion) тоже встречается, но на самых сильных моторах.
Подвеска проста и достаточно вынослива. Спереди самым слабым местом считаются втулки и стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Их ресурс порядка 40–60 тыс. км. Зато шаровые опоры (стоимость от 10 у. е. за штуку) и амортизаторы (от 70 у. е.) способны проходить по 100 тыс. км. Сайлент-блоки меняются отдельно от рычагов, а их ресурс в пределах 60–80 тыс. км. Задняя подвеска еще выносливей. Существенные траты в задней подвеске требуются не раньше 130 тыс. км.
Раза в полтора дороже обойдется обслуживание задней подвески в случае с полноприводной трансмиссией, ведь у 4Motion задняя подвеска независимая трехрычажная, вместо полузависимой Н-образной балки в переднеприводном варианте.

Рулевая рейка не эталон надежности, но, скажем, рулевые тяги легко выхаживают до 80 тыс. км, а течи и стуки рулевой рейки появляются только к 130 тыс. км пробега. Причиной люфта и стуков могут быть разболтавшиеся внутренние шарниры рулевых тяг. Вариант устранения один – замена деталей. В таком случае замена деталей вместе с валом обойдется в сумму 150 у. е.

Тормозная система, оснащенная дисковыми механизмами передних и задних колес и ABS беспроблемная. Стоимость тормозных колодок от 20 у. е., за диски придется выложить порядка 25–30 у. е.

Хотелось бы также предостеречь, что с поиском запчастей для Jetta немного сложнее. Примерно пятая часть запчастей не совпадает даже с европейским аналогом – Bora. Некоторые запчасти приходится заказывать в США, что существенным образом сказывается на их стоимости.
По усредненным подсчетам содержание автомобиля при среднегодовом пробеге в 30 тыс. км обойдется примерно 400 у. е.в год. Без учета топлива, разумеется.

Предложений по продаже на вторичном рынке Украины немало. В основном выбор ограничен моделями с бензиновыми моторами объемом 1,8 и 2,0 л. Цены варьируются от 9 000 до 14 000 у. е.